Wer ist denn der Verfasser dieser Seiten ?

Ich bin Thomas Steinke, Jahrgang 1961, verheiratet, drei Kinder, und wohne in Leverkusen. Das Fliegen war schon seit Kindheit ein Traum von mir; ich habe allerdings aus verschiedenen Gründen nie angegangen, es zu lernen. Heute weiß ich, daß ich es schon viel früher hätte machen können, aber was soll's, besser spät als nie.

Und wie kam ich dazu, das Fliegen zu erlernen ?

Vor einigen Jahren konnte ich mich für den ferngesteuerten Modellflug begeistern; da kam dann auch der Flugvirus wieder hoch. Nachdem mich meine liebe Frau Alexandra dann dazu ermunterte, fing ich im Oktober 2001 an, Informationen zu sammeln. Was lag näher, als diese in meinem Verein (LSC Leverkusen) zu suchen, in dem ich schon seit einigen Jahren Mitglied als Modellflieger bin.

Zunächst stand der Weg zum Fliegerarzt an, um die Flugtauglichkeit festzustellen; ansonsten braucht man nicht weiterzumachen. Nachdem das erledigt war, meldete ich mich zum nächsten Funksprechkurs BZF 2 an (das deutsche Funksprechzeugnis für den Sichtflug), den mein Verein veranstaltete.

Erst mal der Funk: BZF 2

Ich besuchte also einige Wochen lang abends und am Wochenende den Kurs, der von zwei Vereinsmitgliedern gehalten wurde, die sonst als Controller ihren Dienst auf dem Tower in Düsseldorf versehen, und lernte zuhause fleißig die Multiple-Choice-Fragen. Später übten wir dann in Gruppen simulierten Sprechfunk für An- und Abflüge von und zu Verkehrsflughäfen. Am 10.12.01 war dann die Prüfung; klappte auf Anhieb, da ich gut vorbereitet war. 

Innerhalb des Kurses wurden mir dann erstmals die Zusammenhänge der Lufträume und die Abläufe klar. Ich kann daher nur jedem empfehlen, das Funksprechzeugnis früh abzulegen, das hilft enorm, sich schnell in den Fächern Navigation und Luftrecht zurechtzufinden. 

Bereits während des Kurses blätterte ich ab und zu mal zu den Fragen für das allgemeine Funksprechzeugnis (AZF; das ist das Funksprechzeugnis, welches auch die Berufspiloten der Airlines benötigen), welche auch in den Kursunterlagen waren. Dabei stellte ich fest, daß ich den größten Teil der Fragen bereits beherrschte, da es die gleichen Fragen wie beim BZF 2 waren, nur eben in Englisch. Hinzu kam der IFR-Teil, der aber nicht so umfangreich schien (war ein Irrtum, wie sich herausstellte). 

Ein Anflug von Größenwahn: AZF

Der Verein bot im Anschluß an das BZF 2 einen AZF-Kurs an, der nächste BZF-1-Kurs (das englische Funksprechzeugnis für den Sichtflug) war aber erst in 10 Monaten geplant. Ich wollte aber gerne ein englisches Funksprechzeugnis haben, damit ich auch ins nicht deutschsprachige Ausland fliegen kann. Also meldete ich mich kurzentschlossen für den im Januar beginnenden AZF-Kurs an.

Das war zunächst problemlos, bis der IFR-Teil begann. Das war dann doch ziemlich aufwendig und war eine ziemliche Paukerei. Der praktische Teil war denn sehr anspruchsvoll, machte allerdings auch einen Riesenspaß, Airliner im Anflug zu simulieren (Delta Alpha India Romeo Yankee, established ILS Runway one four left). Da kam erstmalig ein professioneller Touch ins Spiel.

Am 4.2.02 war dann die Prüfung; die war allerdings deutlich aufwendiger als beim BZF 2. Neben den 40 Multiple-Choice-Fragen war ein kurzer luftfahrtspezifischer englischer Text vorzulesen und sinngemäß zu übersetzen. Für die Vorbereitung auf diesen Teil hatte mir das Buch "English for Pilots" von Kurt Siebenwurst sehr geholfen. Das Buch nehme ich heute noch gerne zur Hand, um die eine oder andere Phraseologie nachzulesen.

Dann folgte die komplette Planung eines IFR-Fluges von Hannover nach Köln mit allen An- und Abflugstrecken, Luftstraßen, Flughöhen, Flugplanaufgabe und die anschließender Durchführung dieses Fluges im simulierten Sprechfunk. Das war schon echt stressig. Aber auch hier machte sich die gute Vorbereitung bezahlt, und abends hielt ich mein "Allgemeines Funksprechzeugnis für Sicht- und Instrumentenflug in englischer Sprache" in Händen.

Nun geht's los: wo soll ich lernen ?

Da bot sich zunächst der eigene Verein an. Leider ist der Schwerpunkt der Ausbildung im LSC Leverkusen der Segelflug; alle anderen Ausbildungen werden nur als Erweiterung angeboten. Das hätte dann ca. 3 bis 4 Jahre gedauert, bis ich in einer der vereinseigenen Cessna's gesessen hätte. Da ich mich für den Segelflug nur beschränkt begeistern konnte, sah ich mich bereits während des AZF-Kurses nach Alternativen um.

Zu diesem Zeitpunkt arbeitete ich noch in Köln-Porz. Da war es bis zum Verkehrslandeplatz Bonn-Hangelar nicht weit. Beim Verein Albatros Air wurde ich dann fündig; mir gefiel das unkonventionelle und unkomplizierte Konzept auf Anhieb. Ich informierte mich also ausgiebig über die Möglichkeiten und konnte sogar noch einen Mitschüler aus den beiden Funksprechkursen für den Verein begeistern.

Nun stand die Frage an, was ich denn fliegen wollte: UL (Ultraleichtflieger), Motorsegler oder Motorflieger (Cessna und Co.) ? Für das UL sprachen die einfache und kostengünstige Ausbildung sowie die geringen Flugkosten beim späteren Fliegen; dagegen sind Flugbeschränkungen sowie die Tatsache, daß UL-Flieger maximal 2-sitzig sind. Für den Motorsegler gelten die gleichen  Vor- und Nachteile; jedoch konnte die Motorsegler-Lizenz später auf die Motorflieger-Lizenz ausgebaut werden.

Der Schnupperflug

Langer Rede kurzer Sinn: ich vereinbarte einen Schnupperflug, sowohl mit einem Motorsegler als auch mit einer Cessna 172 (4-sitzig). Am 11.3.2002 war es dann soweit. Zunächst stand der Motorsegler auf dem Programm. Ich bekam ein Headset (Mikro-Kopfhörer-Kombination) in die Hand gedrückt, und dann ging's raus zum Flieger. Der Fluglehrer Harald Mergenthaler und ich kletterten also in eine SF25 (ich zunächst noch rechts; links darf man nur als Pilot oder als Flugschüler sitzen), ein schon etwas betagtes, aber sehr zuverlässiges und verbreitetes Modell, welches interessanterweise mit einem nach Luftfahrtnorm modifiziertem VW-Käfer-Motor ausgerüstet ist. Das konnte man nach dem Anlassen auch deutlich erkennen. Und schon ging es über die Piste 11 raus in Richtung Siebengebirge und Rhein. Welch ein phantastischer Ausblick ! 

Nachdem wir genügend Höhe erreicht hatten, sollte ich das Steuer übernehmen. Das stellte sich als gar nicht so einfach heraus; entweder ich hielt den Kurs oder die Höhe oder eine stabile Fluglage; alles drei zusammen jedoch klappte (noch) nicht. Dazu war aufgrund der großen Spannweite des Motorseglers (17 Meter) ein koordinierter Einsatz von Steuerknüppel und Pedalen erforderlich, welcher auch nicht so recht klappte. Aber es ist ja auch noch kein Meister oben geblieben :-)

Spannend wurde es dann auf dem Rückflug: Harald meinte plötzlich: "Jetzt krieg keinen Schreck", reduzierte die Leistung auf Leerlauf, stellte den Motor ab und nahm das Headset ab ! Ein tolles Erlebnis, nur von der Luft getragen auf das Siebengebirge zuzugleiten, und außer Windgeräuschen nix zu hören. Im Anflug auf den Platz wurde der Motor dann wieder angelassen, und ruckzuck waren wir wieder unten.

Nun ging es zur Cessna. Mein neuer Fluglehrer Frank Emmel stellte sich ebenfalls als Modellflieger heraus und meinte, da wüßte ich ja, wie ein Flugzeug funktioniert. Wir setzten uns also ich die D-EGTH, und nach den (obligatorischen) Checks rollten wir wieder zur Piste 11. Das war schon was anderes, so ein richtig großer Blechflieger mit relativ viel Platz und einem (für Anfänger beeindruckenden Uhrenladen. Ich versuchte dann zum ersten Mal, selber zu rollen. Im Gegensatz zum Auto geht das allerdings am Boden nicht mit dem Steuerhorn, sondern mit den Füßen, und das stellte sich wiederum als nicht so einfach heraus, dabei genau auf der gelben Linie zu bleiben. Man ist als Anfänger immer versucht, die Richtung mit dem "Lenkrad" zu beeinflussen, was am Boden jedoch keine Wirkung hat. Als zusätzliche Erschwernis sind auch die Bremsen über die Pedale gesteuert, das heißt, man muß schon ganz genau aufpassen, was man macht.

Frank stellte dann die Maschine auf die Schwelle (so nennt sich der Zebrastreifen, welcher Anfang und Ende einer Piste markiert), und meinte "Du weißt ja, wie's geht. Bei 60 Knoten rotieren, und mit 80 Knoten steigen. Und nimm die Füße aus den Bremsen !" Ich schaute ihn nur ungläubig an. Ich sollte den Flieger alleine starten ? Aber was soll's, wir sind ja zum Fliegen hier.

Also Gas rein und los. Wow, das ist schon eine andere Leistungsklasse als der Motorsegler. Da wir nur zu zweit waren, war der Flieger sehr leicht und ging richtig ab. Mit den Füßen gerade halten, bei 60 Knoten (rund 110 km/h) leicht am Steuerhorn gezogen, und schon hoben wir ab. Nicht zu stark ziehen, um die Geschwindigkeit bei 80 Knoten zu halten. Ein irres Gefühl: ich habe gerade zum ersten Mal ein Flugzeug gestartet und fliege selbständig !

Und wieder ging es über Bonn Richtung Eifel. Dort einige Kurvenübungen, diese gingen schon erheblich einfacher als mit dem Motorsegler, da ein Seitenrudereinsatz fast nicht notwendig war. 

Beim Anflug übernahm Frank dann wieder; ich hätte den Platz auch nicht wiedergefunden, da es mittlerweile auch schon recht dunkel geworden war. Freundlicherweise hatte der Platz die Schwellenblitzer eingeschaltet, so das man im Anflug die Lage der Piste gut ausmachen konnte. Nach einer butterweichen Landung rollte wir zurück zum Hangar und räumten gemeinsam der Flieger ein.

Danach war mir klar: ich mache den PPL(A).

Das Fliegen mit dem Motorsegler hat zwar auch seinen eigenen Reiz; es ist ideal für Sightseeing-Flüge, da die Aussicht durch die Glaskuppel hervorragend und die Fluggeschwindigkeit relativ niedrig ist. Aber mir hat es dann doch das eher airlinermäßige Fliegen, auch mit mehr als einem Passagier, angetan. Und die spätere Erweiterung auf Motorsegler ist dann nur noch eine Einweisung und ein Eintrag, aber keine weitere Prüfung.

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