Es geht (fliegerisch) weiter

Nun wollte ich mein fliegerisches Spektrum auch auf andere Flugzeugtypen erweitern. Nicht zuletzt, um mehr Auswahl bezüglich der Flugzeuge zu haben. Ich verabredete mich als mit einem Fluglehrer und reservierte die D-EISU, eine Piper PA28 Warrior, für einen Einweisungsflug.

Die Piper PA28 ist nach der Cessna 172 eines der meistgebauten Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt. Sie ist wie die Cessna ein viersitziges, einmotoriges Flugzeug, jedoch sind die Tragflächen unter dem Rumpf befestigt. Dies führt zu einigen Unterschieden in der Bedienung, welche im Rahmen der Einweisung nähergebracht werden.

So ist aufgrund der Tatsache, daß die Tanks in den Flügeln sind und sich diese, im Gegensatz zur Cessna 172, unterhalb der Ebene des Motor befinden, für den Flugbetrieb eine Kraftstoffpumpe erforderlich. Diese ist natürlich redundant vorhanden, bedarf aber der Prüfung und Bedienung. Dafür werden die Landeklappen mit einen Handhebel betätigt (ähnlich der Handbremse beim Auto); im Gegensatz zur Cessna, wo diese elektrisch betrieben werden.

Grundsätzlicher Unterschied zwischen den beiden Flugzeugtypen ist die Sicht. Während die Cessna 172 fast ungehinderte Sicht nach unten ermöglicht, ist die Flugsicht bei der Piper deutlich besser, da kein Tragwerk die Rundumsicht behindert. Fürs Sightseeing ist die Cessna aber besser geeignet, da, speziell von den Passagierplätzen, bei der Piper hauptsächlich Flügel zu sehen ist :-)

Weiterbildung (CFVR)

Nun darf ich mich also tagsüber in den meisten Lufträumen mit einem Flugzeug bewegen. Nun gibt es aber einige Lufträume, hauptsächlich in den An- und Abflugbereichen der großen Verkehrsflughäfen, in denen ich mich nur mit einer zusätzlichem Qualifikation bewegen darf. Diese "Berechtigung für den kontrollierten Sichtflug" (CVFR) war nun mein nächstes Ausbildungsziel.

Die Ausbildung bestand nun aus 30 Unterrichtsstunden Theorie in den Fächern Luftrecht, Technik und Funknavigation, an die sich eine theoretische Prüfung in diesen Fächern anschloß. Die 30 Unterrichtsstunden veranstaltete mein Verein an zwei aufeinanderfolgenden Wochenenden im März, und Anfang Mai war bereits der Prüfungstermin vor der vor der Bezirksregierung in Düsseldorf. Ich bereitete mich mittels einer preiswerten Übungssoftware gründlich darauf vor und schaffte die Prüfung ohne Probleme.

Im Anschluß daran verbrachte ich 5 Stunden im vereinseigenen Simulator, um die ausschließliche Navigation durch Instrumente zu üben. Dann nochmal fünf Stunden das gleiche im richtigen Flugzeug, der D-EISU, wobei dann dort auch das exakte Steuern geübt wurde, in dem nach Stoppuhr Steig- und Sinkflugkurven zu absolvieren waren. Dann noch ein Vorprüfungsflug, bei dem ich zum ersten Mal das ILS (Instrumentenlandesystem) in Köln-Bonn herunterfliegen durfte. Das war schon spannend, ohne nach draußen zu sehen, nur mit Hilfe der Instrumente das Flugzeug bis kurz vor der Landung zur Piste zu bringen.

Danach hielt mich der Fluglehrer für prüfungsreif, und ich meldete mich zur Prüfung an. Freundlicherweise konnte ich mir den Prüfer aussuchen, und so rief ich wieder den Geschäftsführer des Flugplatzes in Leverkusen an, der mir schon die PPL-A-Prüfung abgenommen hatte, und vereinbarte einen Prüfungstermin.

An diesen Tag war es sehr windig, und es war schon eine Herausforderung, unter diesen Umständen eine stehende Peilung zu erfliegen und die Steig- und Sinkflugkurven halbwegs hinzukriegen. Aber der Prüfer sah das realistisch und war mit dem Ergebnis zufrieden. Kurze Zeit später hielt ich nun die neue, erweiterte Lizenz in Händen.

Weiterbildung (Flugsicherheitstraining DAEC)

Parallel zur CVFR-Ausbildung besuchte ich, wiederum mit meinem Fliegerkameraden Peter, ein Flugsicherheitstraining, welches jedes Jahr vom Deutschen Aero-Club an drei Standorten in Deutschland veranstaltet wird. Wir hatten uns, wegen der räumlichen Nähe für den Veranstaltungsort Nordhorn entschieden.

Das Flugsicherheitstraining begann mit einem ausführlichen Briefing des Programms für die nächsten drei Tage. Anschließend wurden Kurzstart- und Landeverfahren geübt, da es am nächsten Tag nach Helgoland gehen sollte, und dort ist die längste Piste nur 400 (heute 480) Meter lang.

Nach der Mittagspause ging es an die Planung und Durchführung eines Auslandsfluges. Ich flog zusammen mit einem der Teilnehmer und einem Fluglehrer, nach gründlicher Vorbereitung inklusive der obligatorischen Erstellung und Aufgabe eines Flugplanes zunächst nach Lelystad am Ijisselmeer und von dort aus weiter nach Groningen. Von dort aus ging es zurück nach Nordhorn.

Am nächsten Tag sollte es über Wilhelmshaven nach Helgoland gehen. Leider mußten wir in Wilhelmshaven feststellen, daß ein Seenebelfeld über der Deutschen Bucht lag, welches einen Flug dorthin unmöglich machte. Wir flogen dann von dort aus zur Küste, um das Phänomen in Augenschein zu nehmen. Dabei stellten wir fest, daß der Nebel wirklich messerscharf am Strand begann und so dicht war, daß wir beim Flug entlang des Nordseestrandes die Insel Wangerooge nicht mal ahnen konnten.

Wir flogen dann den Strand entlang weiter Richtung Westen. Spiekeroog war auch nicht zu erkennen, aber Langeoog war dann schon im Dunst zu ahnen, und Baltrum war gut sichtbar. Schließlich gingen wir auf Juist runter, um einen Kaffee zu trinken. Dann gings weiter nach Borkum, wo wir einige Platzrunden drehten und zu Abend aßen. Zurück flogen wir dann über Emden zum Tanken wieder nach Nordhorn.

Am nächsten Tag stand ein Besuch des Phantom-Fliegerhorstes in Hopsten auf dem Plan. Diesen absolvierten wir in einer auf einen Dieselmotor umgerüsteten PA28. Neben der Besichtigung des Fliegerhorstes hatten wir die Möglichkeit, sogenannte Ground Controlled Approches (GCA) zu fliegen. Bei dieser Art des Anfluges, welcher ausschließlich an Militärplätzen zur Verfügung steht, ist es möglich, den Flieger auch fast ohne Außensicht zu landen. Das geschieht mit Hilfe eines besonderen Radarsystems und durch genaue Funkanweisungen ("Runtersprechen"), unter Beachtung der Instrumente. Um die Konzentration auf die Instrumente nicht zu unterbrechen, wird bei der Übung die Frontscheibe auf der Pilotenseite durch eine  auseinandergefaltete Karte komplett verdeckt, so das keine Außensicht besteht. Erst kurz vor dem Aufsetzen wird für die Landung die Karte weggezogen. Das war ein beeindruckendes Erlebnis und gibt die Sicherheit, im Notfall auch bei Nebel oder plötzlichem Wetterumschwung auf einem der oft vorhandenen Militärplätze sicher runterzukommen.